一场迟来的新能源逆袭。
近日，一汽奔腾官方宣布，截至12月24日，其2025年累计销量已达190,017辆，刷新品牌成立20年来的年度销量纪录，月均销量超过1.58万辆。更引人注目的是，11月单月新能源渗透率首次突破80%，全年新能源车型占比也达到81%的高位。
事实上，作为一汽旗下定位主流市场的乘用车品牌，奔腾的存在感一直不算很高。
2006年5月，一汽奔腾诞生在自主乘用车崛起的拐点时刻。依托一汽集团的技术与资源，奔腾B70等车型也曾成为一代经典。
数据显示，2014年，一汽奔腾销量达18.56万辆，同比增长46%，成为其高光时刻。但之后几年里，一汽奔腾的销量持续下滑，到2018年，一汽奔腾的销量跌下10万辆，仅剩8.86万辆。2020年-2022年维持在7、8万辆的销售水平。
而理由，早已被市场厘清：产品更新换代缓慢、品牌定位模糊、战略摇摆不定，以及错失新能源转型早期风口，是导致一汽奔腾边缘化的主要原因；与此同时，长安、吉利、比亚迪等竞争对手强势崛起，进一步挤压了奔腾的市场空间。
展开剩余75%不过好在，一场迅速且坚定的新能源转型，将其从边缘拉回。
2024年，一汽奔腾正式启动“全面向新”行动，All in新能源。根据规划，其未来三年将会在主流大众价区投放超过六款全新产品，根据用户使用场景需求提供纯电、混动等多种选择。
而这一动作，也将一汽奔腾再次推至舞台中。数据成为了最佳佐证。2024年，一汽奔腾销量达15.1万辆，创十年来最高水平。其中，新能源产品销售8.3万辆，新能源渗透率达到55%。今年以来，增长势头继续，新能源渗透率进一步攀升至80%以上，这一增速放在整个行业中都相当亮眼。
对于逆袭的本质，离不开产品的翻盘，其首款纯电小车奔腾小马一出道就自带流量，上市首年交付突破10万辆，为一汽奔腾拿下绝佳开局；随后，在成功的转型战略与技术的双重赋能之下，全新推出的新能源序列——奔腾悦意，以及两款车型悦意03和07接连登场。
然而，尽管速度在加快，销量在逆袭，但一汽奔腾仍面临盈利压力。
扉旅汽车查阅数据显示，2022-2024年，一汽奔腾净利润分别为-21亿元、-30亿元和-43.5亿元。之前公司2023年增资时显示，公司2020-2021年分别亏损了48.6亿元和37.6亿元。也就是说，5年时间，一汽奔腾累计亏损约180.2亿元。尤其是近3年，随着销量的大幅增长，一汽奔腾的亏损不仅没有收窄，反而是越亏越多。
而这背后，也揭开了一汽奔腾转型过程中的深层次问题——产品结构困境，微车依赖与向上突破受阻。翻开一汽奔腾的销量构成，微型纯电车型“奔腾小马”无疑是当前的支柱。数据显示，其多个月份销量破万，10月单月更达1.46万辆，在细分市场名列前茅。
然而，微型车市场的“爆单”是一把锋利的双刃剑。一方面，这片市场早已是竞争惨烈的红海，前有五菱宏光MINI EV、长安Lumin等标杆车型，后有QQ冰淇淋、吉利熊猫等紧随其后，生存空间不断被挤压。另一方面，微型车利润极其微薄，难以支撑企业长期的研发与转型，更固化了消费者对其“低端、廉价”的品牌认知，成为向上攀升的沉重枷锁。
一汽奔腾并非没有意识到危机：要真正完成新能源转型，必须进军主流市场，但其向10-20万元价值区间的突围，可谓举步维艰。
今年3月，一汽奔腾正式推出全新新能源序列——奔腾悦意，序列首发车型悦意03同步推出，定位为纯电动SUV，上市后月销量基本维持在3000台左右。随后于5月底推出的插电式混合动力SUV悦意07，主打超长续航，但上市后的市场反响较为平淡，月均销量约500台。
在强敌环伺的主流市场，奔腾的“悦意”序列不仅正面遭遇着比亚迪、吉利、奇瑞等头部品牌及其旗下众多明星车型的碾压，每一块阵地都是硬仗；同时，曾经的“廉价”标签也给奔腾向上之路带来了一定的阻力。
事实上，短期内的销量增长并不意味着转型成功，可持续的盈利能力才是衡量转型成效的关键指标。
面对严峻的形势，一汽奔腾的转型之路任重道远。根据规划，在接下来的两年内，悦意序列将逐步完善产品布局，形成E、P、R三大产品系列。其中，2026年推出旗舰轿车悦意08，并将提供纯电与增程式两种动力选择。
但仅有产品规划远远不够，一汽奔腾需要一场更为彻底的系统性变革。当市场从“电动化”上半场，进入“智能化”下半场，竞争维度已然改变，若不能以壮士断腕的决心进行体系重构、技术聚焦与品牌重塑，仅靠产品线的简单延伸，将难以突破当前困局。
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